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菲娱平台开户 - 查禁黑车,人们就有正规车坐了吗?

2020-01-11 17:49:25

菲娱平台开户 - 查禁黑车,人们就有正规车坐了吗?

菲娱平台开户,时隔几天,高陵黑车的热度转瞬退去,据相关报道,被怼的交通局长已被停职,涉事的客运站附近业已得到整顿。在媒体报道中,舆情危机来临后,“从未央区的行政中心地铁口到高陵区客运站,停靠着交通执法的车辆。”

在之前的文章中,我们提过一个问题:黑车被查之后,坐车怎么办?高陵的黑车之所以多,无非是因为人们有坐车需求,而正规车少,于是就出现了黑车这种自发市场。说白了,黑车就是没有经过官方认证的车。查禁黑车容易,正视矛盾解决需求才难。

2月10日,西安市交通运输局召开了专题会议,研究部署全市“黑车”整治工作,要求从“堵”和“疏”两个方面统筹思考,解决问题。西安市交通运输局官方头条号的这篇文章,底下的评论是近日以来最多,有150多条,网友的点大多集中在了周边区县公交的问题:

“西安到蓝田,低速就926,926线路长,有时候等车太久了,应该增加田王到蓝田县之间的公交车,公交车多了,黑车就少了”。

“马家湾坐个公交要等40分钟至一个小时。”

“想不通为什么不延长从西安发往周边区县班车的时间?至少在周五和周日要延长……”

“灞桥区的三轮都快疯了。”

还有网友在之前那篇文章底下开玩笑说:“高陵也太矫情了,我们浐灞总部园区位于二环和三环之间的区域也没几辆公交啊!”

西安至周边区县公共运力薄弱

根据媒体公开报道和网友反馈的信息,我们稍稍整理了一下西安存在公交不足,黑车顽疾的区域。

从后卫寨地铁口到沣东、咸阳的方向,从三爻到鄠邑区的方向,还有凤城五路、凤城十路到泾阳、高陵的方向,都是黑车容易扎堆的集中点。不难发现一个共通之处是,聚集在这些点位的黑车大多通往主城外延的新区和近郊区县。

作为大西安都市圈的卫星城,在公开表述里,高陵区的定位是“大西安工业走廊中的重要组团之一,为实现主城区产业轻型化、智力密集化、技术高端化、金融集约化等提供所需的产业转移和承接空间。”为了担负起这些后来的使命,在2014年底高陵完成了撤县设区这一步。

事实上,无论是地处城市外延的开发区、还是如今被纳入主城的长安区、还是毗邻主城的高陵、鄠邑、临潼、阎良这几个近郊区县,在大西安未来的发展规划中,相继都被赋予了举足轻重的功能定位,也都在前些年完成了撤县设区的身份转变。

既然担负的功能这么重要,匹配的公共交通却不发达。从西安到临近的周边区县的公共运力,在高陵和西安两地往返的车次已经是最多的,但仍然因运力不足导致黑车云集。

以西安发往高陵的318路为例,这条线路配备的车辆数是往高陵最多的,但在网友的实际体验里,等车时间往往超过半个小时以上。

客运班线向公交化运营模式过渡

西安市去年10月份颁布的《公共汽车客运条例》中,其中提到:

市交通运输主管部门负责本市公共汽车客运管理工作,其所属的公共汽车客运管理机构负责具体管理工作。

阎良区、临潼区、高陵区、鄠邑区、周至县、蓝田县交通运输主管部门负责本辖区内公共汽车客运管理工作。

在这份正式的《公共汽车客运条例》出台前的去年3月份,还有一份征求意见稿在网上公开。

两下一对比可以发现,原来没有纳入市管交通范围的长安区正式被纳入,不再和临潼、阎良、高陵等一起划入自管交通的行列单独提及,而征求意见稿中唯一涉及市、区公交衔接的表述,“区县(含开发区)编制的公共汽车客运规划及专项规划涉及跨区域应报市公交主管部门批准、区域内应报市公交主管部门备案”这一条也没有再出现。

按照规定,区县交通部门负责本辖区内公共汽车客运管理工作,不能超出本辖区的范围。

原来承担区县到主城的客运班线,随着城市和郊县联系越来越紧密,为了满足日益增长需要,逐渐向公交化运行模式过渡。

交通运输部《关于积极推进城乡道路客运一体化发展经济的意见》(交运发[2011]490)中有提到:

引导毗邻地区客运班线公交化改造。建立和完善跨区域的城际客运协调机制和联合审批机制,探索并完善城际客运公交化运行的管理机制和运营模式。

在客运量大、距离较近的毗邻城市间可以借鉴城市公交的运营服务方式,对客运班线运营实行公交化改造,方便群众出行,有效覆盖沿途乡镇,逐步实现客运线网的跨市、跨区融合。通过实行股份制、企业收购等手段整合经营主体,并保护好既有经营者的合法权益。

公共交通与民营客运经营群体的矛盾

从表面上看,城区内的公共交通有相对稳定的客流,以及燃油、购置车辆等运营成本上的政策补贴,而城郊的客运班线自负盈亏,客流不稳定,因此票价要高一点。在城市边界不断外延时,安全、快捷、经济、舒适的均等公共交通服务,代替以往的客运班线就成为普遍需求。

▲西安泾阳公交。图 | 三秦报

在实际操作中,靠市区公交延长来覆盖近郊的一来原来的客运班线线路很长,运营成本相当高,另一方面也伤害了自负盈亏的既有经营者的权益,这些客运班线的经营者有个体、挂靠、公司等各类,利益诉求各不相同。

细心留意的人不难发现,曾经发生在长安区的逼停大公交事件,去年在西咸新区又一次重复上演,本质上都是城市公共交通与原有的民营客运班线之间的矛盾。客运班线的公交化改造除了涉及经营主体的问题,还有场站、道路等基础设施上的问题,仅凭区县一己之力很难解决,从长安区的大公交入驻进度就能感受一二。

2017年6月8日,西安广播电视台的问政直播中,时任西安交通运输局局长任立新被问起一些新区及近郊公交线路少的问题,曾作过这样的解答:“类似长安区的这种情况,泾河工业园也存在,这两个地方大公交怎么运行,一直是我们研究的问题,长安区的民营公交线路投入八千万进行了回购……”

解决好与既有的客运班线运营主体之间的矛盾,是发展主城区往近郊区县公共交通的基础条件。

一点启示

横向对比来看,郑州市在2015年出台了《关于加快推进城乡道路客运一体化发展的实施意见》(郑交[2015]390号,将城市公共交通、城际客运、城乡客运和农村客运统筹规划起来,从更高层级上打破部门、区域和行业分割,统一城乡公交与城市公交的补贴及相关财政扶持政策,来推动二者公平、协调发展。

其中也明确“对公交化运行的城乡客运、农村客运,可结合地方实际参照城市公共交通票制票价原则制定执行,对因承担政府指令性任务或方便群众出行而让利于民所造成的政策性亏损,地方财政应予以补贴。”

北京、郑州、哈尔滨、贵阳等地还推出网约定制公交车,一人一座,价格低于普通网约车,但高于普通公交车,来满足偏远区域乘客的个性化的出行需求。

之前有网友在「贞观」投稿,讲述自己在西安、咸阳两地的双城生活,大都市圈里的双城生活,舒适度与交通的便捷性至少是正相关的。公共交通的覆盖程度与区域发展必然是相辅相成的。

作者:图图

贞观作者

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作者:匿名
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